インターボローエクスプレスに関する未回答の質問に回答

2023 年 1 月 24 日午前 12:01（東部標準時間）

ライトレールはオプションです。 しかし、他の質問についてはどうでしょうか?

ホチョル知事とブルックリンからクイーンズ間の新たな交通接続を提供するMTAの計画プロジェクトにより、インターボロー・エクスプレスが全速力で進んでいる。 この交通プロジェクトは、フラットブッシュ、ブラウンズビル、ニューヨーク東部、マスペスを通るベイリッジとジャクソンハイツ間の既存の通行権を利用するもので、現在は貨物鉄道のみが使用しているが、2025年から2029年のMTAの一環として実施される予定である。政府機関が期限内に環境レビューを完了できれば、資本計画を立てることができます。 交通拡張計画として、インターボロには既存の鉄道溝があるという大きな利点があるが、MTAは依然として駅をどこに設置し、貨物カットの区間を広げ、追加の線路を敷設するかを検討する必要がある。

ホチョル知事が最初にこのプロジェクトを発表したとき、MTAはまずライトレール、ヘビーレール（ロングアイランド鉄道やメトロノースのような通勤鉄道に似ている）、またはバス高速輸送の3つの選択肢からモードを選択すると述べた。 MTA はライトレールを選択することで、プロジェクトの将来に関する 1 つの質問に答えましたが、インターボローがどのように機能するかについて当局が答えなければならない質問はまだたくさんありますので、ご心配なく。

地下鉄やバスへの無料送迎はありますか?

ニューヨークの車で混雑した道路を電車が短時間走ると、電車は止まるだろうか？

将来的にはどこへ行くのでしょうか？

本当に55億ドルかかるのか？

確認してみましょう。

ホチョル知事とMTAは、この列車がブルックリンとクイーンズを結ぶだけでなく、そのルートにある約24の地下鉄路線と接続すると必ず指摘した。 もちろん、通勤鉄道システムのように、実際に無料送迎で地下鉄やバスに接続できなければ、それらの接続はあまり意味がありません。

インターボロに関する最近の環境関連研究では無料送迎については言及されておらず、最終的には MTA 理事会が運賃を設定する必要があるが、MTA はインターボロの乗車料金がバスや地下鉄の料金と同じになることを期待している。そして乗客はOMNYを利用して市内の他の公共交通機関にシームレスに接続できるようになります。 専門家らは、ライトレールが地下鉄と全く同じではないとしても、そうあるべきだと言う。

「モードが何であるかは問題ではありません。メトロカードが機能するかどうかが重要です」と、地域計画協会の研究戦略ディレクター、レイチェル・ワインバーガー氏は述べています。 「システムの接続性とは、実際には透明な乗り継ぎと統合された運賃システムに関するものです。ある種類の車両から降りて別の種類の車両に乗り込む場合、ライダーとしてはそのことさえ意識しません。」

駅の配置も、将来の乗客の乗り換えをできるだけ簡単にするために重要です。

「MTAがもっと公聴会を開き、新しい駅や停留所のそれぞれに焦点を当て、地域の人々と話し合って、それらの接続を本当に安全かつ簡単に機能させる方法を実際に理解してもらいたいと願っています。乗客たちです」と、三州交通キャンペーンの地域インフラプロジェクトディレクター、フェリシア・パーク・ロジャース氏は語った。

インターボロー・エクスプレスにとって数十億ドルがかかる問題は、クイーンズで計画されている路面区間を効果的に運行できるかどうかだ。

クイーンズのミドルビレッジにあるオールフェイスズ墓地では、墓地の下にある既存のトンネルは貨物列車しか通れないため、列車は通行用地を離れなければならない。 MTAがインターボローの優先選択肢としてライトレールを選んだ理由の1つは、ライトレールには貨物を切断したまま道路を走行できる能力があるためであり、第三レールで動力を供給する重量レールにはそれができない。

IBX の現況報告書によると、ライトレールはメトロポリタン アベニュー、69 番街、69 番地を約 3 分の 2 マイル走行します。 しかし報告書はすぐに、「路上での運営は街路景観の状況に影響を与える可能性があり、それは将来のプロジェクト段階で研究される予定である」と指摘している。

MTA は墓地の下に新しいトンネルを建設するのに数十億ドルを費やすことを避けたいため、このプロジェクトには街路土木工事の方が良い方法だと考えている。 すでに、自動車至上主義勢力は、公共交通機関が貴重な車両の邪魔になる可能性があるという考えを巡って、大騒ぎをしようとしている（ただし、これらの勢力は安全の名のもとに不誠実にも問題を提起している）。 しかし、安全性が将来の問題であるならば、観察者はそれが現在の問題であるとも考えています。

MTA の IBX 報告書に基づいて、私たちは道路上のライトレールを計画している場所の大まかな地図を作成しました。 この計画には広範な土地の収用が必要と思われ、ミドルビレッジでは交通量が増加し、安全上の問題が生じる可能性が高いため、私たちはさらなる詳細を知りたいと考えています。 pic.twitter.com/cq9qNvo9jq

交通研究者のエリック・ゴールドウィン氏は、「私はメトロポリタン・アベニューを改善するチャンスだと考えている」と語った。 「エンジニアリングを検討する必要がありますが、決して不可能な仕事ではありません。二番街地下鉄の第 1 段階で逃した大きな機会の 1 つは、二番街の歩行者用のスペースを埋め立てていなかったことです。 「都市は新しい地下鉄を増設し、それを広場を建設し、道路網を再考する機会として利用します。IBX には間違いなくそのような考え方が必要です。」

路上での交通工学は、ライトレールが安全に運行することを保証するだけでなく、MTA がピーク時に 5 分間の渋滞を設定した望ましいスケジュールを守る必要もあります。

「場所によって、さまざまな方法で行われている。メトロポリタン・アベニューは非常に広い通りなので、ロサンゼルスやサンフランシスコで行われている方法の1つは、中央分離帯を高くして、ライトレールが実際に道路を走るというものだ。通りの真ん中だよ」とパーク・ロジャースは言った。

「人々が乗り降りするときは、基本的に中央にプラットフォームがあり、そのプラットフォームの両側をどちらかの方向に走ります。そうすれば、中央分離帯から離れた横断歩道を保護することができ、基本的には進入用の小さなプラットフォームになります」 」

メトロポリタン・アベニューから 69 番街に移動すると、ライトレールは恐ろしい左折が必要になるため、バスの交通信号の優先順位と同様のテクノロジーを使用して、信号の優先順位を適切に設定することも、IBX をスケジュールどおりに進めるために重要になります。交通を通って。

「信号の優先順位付けの仕組みと同じ種類のテクノロジーを必要とする、もっとダイナミックなことができるはずです」とワインバーガー氏は語った。 「信号機にセンサーが付いていれば、ライトレール車両がいつ来るかを知ることができるので、ライトレールに青信号を灯すことができます。そのため、信号機で停止する必要はなく、停車するだけで済みます。ダイナミック信号システム、それとは対照的に、X 秒間緑、その後何秒間黄色、そして何秒間赤という標準的なものとは対照的に、それを繰り返すだけです。」

インターボロがまだ「建設」されていないからといって、すでにその拡張を要求できないという意味ではありません。

実際、MTAは、ライトレールが「他の代替手段よりも環境問題を大幅に回避または最小限に抑えることができるため、将来的にサービスが拡大する可能性がある」とさえ述べている。 そして、インターボロは、ブルックリンとクイーンズの間の 2 つの区を接続する代わりに、ブロンクスまでの 3 つの区を接続するという提案から誕生しました。今後、そのようなことが起こる可能性はあるでしょうか?

MTAによると、ブロンクスへの延伸は主にペン・アクセスのせいで計画に入っていないという。ペン・アクセスとは、メトロノースの列車をブロンクスからクイーンズの一部の用地を通ってペン駅まで運ぶプロジェクトである。 IBX の北終点ルーズベルト アベニューの北にあります。 MTAはまた、ペン・アクセスにより、アムトラック、貨物列車、メトロノース列車が一日中運行されるとヘル・ゲート・ブリッジが容量に達してしまうため、ブロンクスまで延伸するには全く新しい橋が必要になると主張している。

クイーンズの住民は、ペン・アクセス・トゥ・ザ・ワールド・ボロー駅とアストリアの駅を接続することを推進しており、また、サニーサイドを近隣のロングアイランド鉄道またはメトロノース駅と組み合わせるようMTAに要請している。 MTAは少なくとも、今年10月に予定されている次の20年間のニーズ評価にサニーサイド駅が含まれる可能性を検討していると述べており、IBX推進関係者らは、ライトレールが運行されたら、その駅をどのように見つけるか検討する時期が来るかもしれないと述べている。間接的にでもブロンクスに接続する方法です。

「RPA の観点から見ても、ブロンクス部分が常に最も複雑な部分になるでしょう。そして、私たちが最初に「トライボロ」について話し始めたとき、それはペン アクセスよりも前のことでした。そのため、ブロンクスへの接続は、ある程度は困難でした。そこには満足しています」とワインバーガー氏は語った。 「しかし、一度にすべての会話をするよりも、これらの他の部分が構築されれば、ブロンクスでの会話はより容易になると思います。区の 3 分の 2 を取得しましょう。そして、ブロンクスについて全体的な観点から考えましょう。」システム、そしてそれがこの路線の延長なのか、それとも検討すべき他の選択肢があるのか​​。」

インターボローの建設費用は 55 億ドルと推定されており、MTA の計画調査によると、この費用には列車の運行に必要な物理的な構造、電力、その他のシステムが含まれています。 この費用には予期せぬ不測の事態が含まれており、このプロジェクトには通行権の拡張と貨物カットを横切る多くの既存の陸橋の処理が含まれているため、専門家らはこれが賢明で必要なアイデアだと述べている。 MTA によると、このプロジェクトには、ルートに沿って切通しを横切る最大 45 個の橋の再建が含まれる可能性があります。

「彼らが今考えているよりも何かに費用がかかる可能性は常にあります。なぜなら、おっと、あの高架が落ちてしまうので、完全に再建しなければならないからです。そうしないと、彼らは必要な用地権や地役権を取得できません。 」とパーク・ロジャース氏は語った。

ワインバーガー氏はその評価に同意し、サンフランシスコのライトレールプロジェクトの価格をつり上げた予期せぬ発見について言及した。

「約1年ほど前、私はサンフランシスコの人々と新しいライトレールの延伸について話していた。彼らのプロジェクトには新しい地下鉄駅のためのトンネルがあったため、このプロジェクトには当てはまらないが、彼らは次のような問題に遭遇したと言っていた。彼らが予期していなかった地下の流れの下で、そのようなことが起こるのです」と彼女は言いました。

IBX は他の北米のライトレール プロジェクトと比べて 1 マイルあたりの費用が有利であり、駅数が不明の 14 マイルのプロジェクトでは 1 マイルあたり 3 億 9,200 万ドルとなっています。 比較すると、ピッツバーグのノースショア コネクターは、わずか 3 つの停留所があるライト レール プロジェクトで 1 マイルあたり 5 億 6,000 万ドルの費用がかかり、シアトルの U-Link ライトレールは 3 つの停留所があるプロジェクトで 1 マイルあたり 5 億 1,100 万ドルの費用がかかります。 北のカナダに目を向けると、バンクーバーの高架ライトレール、スカイトレインの 10 マイル延長には 1 マイルあたり約 3 億 9,700 万ドルの費用がかかります。 MTAはまた、検討していた3つの潜在的な選択肢のうち最も低いものとして、ライトレールプロジェクトの乗客1人当たりのコストが4万8000ドルであることを強調した。

IBX は、公共交通機関で南ブルックリンとクイーンズ西部を結び、人々に市内移動の選択肢を増やすというまったく満たされていないニーズを満たす拡張プロジェクトでもあります。

「MTAが重鉄道を導入しないことに残念に思っています。しかし、これはBQEに対する市の取り組みと関連するエキサイティングなプロジェクトです。なぜなら、私たちが話し合っていることの1つは、重鉄道を削減する方法を本当に探しているからです」 BQEでは車の利用が増えていますが、ブルックリンとクイーンズの間を交通機関で移動するのは非常に困難です」とパーク・ロジャース氏は語った。 「そして、これが高速道路で一部の車を排除するのに役立つことを本当に期待しています」とパークロジャース氏は語った。

インターボローの接続性は、2045 年までに毎日 115,000 人の乗客を惹きつけると予測されており、インターボローに付加価値も与えています。

「本当の問題は、そのコストと比較してメリットが何なのかということです。時々、予測される即時的なメリットが、このようなものから得られるより広範なネットワークのメリットを割り引いてくれる場合があります。これは、システム内で非常にユニークなリンクです。非常に多くの回線を結び付けるためです。ここの 1 マイルのトラックは、そこの 1 マイルのトラックと同じではありません。ジャクソン ハイツからベイ リッジまでの旅行者だけでなく、作成できる追加の接続もすべて含まれます。このようにシステムを構築すればするほど、 、交通システムを利用する方がより明白な選択になります」とワインバーガー氏は語った。

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